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L'indépendance énergétique et la mobilité durable: l'enjeu de l'électrification du transport collectif

Le 20 janvier dernier avait lieu le colloque portant sur l’électrification du transport collectif organisé par l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC), le Réseau des ingénieurs du Québec et quatre syndicats du Syndicat canadien de la fonction publique (FTQ) chez Hydro-Québec. Affichant complet, le colloque a permis à une assistance composée de représentants et de représentantes des principaux secteurs de la société québécoise (industrie, chambre de commerce, syndicats, sociétés des transports, partis politiques, plusieurs ministères du gouvernement du Québec, firmes d’ingénieurs, etc.) d’amorcer une réflexion pour développer une véritable vision stratégique du développement des transports collectifs au Québec.



De gauche à droite à l’avant: André Véronneau, président du conseil d’administration de l’IRÉC, Pierre Couture, inventeur du moteur roue et concepteur du monorail rapide suspendu à moteur roue et Raymond Deshaies, concepteur d’un autobus hybride dès 1966! Photo : Normand Rajotte

L’organisation des débats s’est faite sous deux axes : 1) quels sont les choix technologiques que doit faire le Québec en matière de transport et quel type de reconversion industrielle cela implique-t-il? et 2) une mobilisation est-elle possible autour d’une corvée transport? Des conférenciers sont intervenus avant chacune des deux tables rondes.

Le transport et la politique énergétique

Robert Laplante, directeur général de l’IRÉC a lancé la réflexion en situant les enjeux fondamentaux liés au transport collectif. Il a rappelé que plus de 14 G$ sortent du Québec chaque année pour acheter du pétrole. La moitié revient au secteur du transport. Ce déficit énergétique est d’autant plus illogique que le Québec compte des ressources de substitution. Il n’est pas logique d’exporter une énergie électrique brute au lieu de la retrouver dans la structure industrielle du Québec. Le potentiel éolien représente 100 fois la capacité actuelle d’Hydro-Québec. Avec la forêt boréale, le Québec a un potentiel de biomasse qui est la clé du développement énergétique pour remplacer le mazout lourd. Le solaire représente également un fort potentiel : 1 % du territoire consacré à l’énergie éolienne représente la puissance installée d’Hydro-Québec.



Robert Laplante, directeur-général de l’IRÉC. Photo: Normand Rajotte

L’IRÉC propose de faire du transport collectif la pierre angulaire de la stratégie énergétique québécoise. « L’introduction de la voiture électrique est une bonne chose pour améliorer notre empreinte écologique et peut-être soulager le budget familial, explique le chercheur. Mais cela n’a pas d’effet structurant, car nous ne produisons pas de voitures. Par contre, notre économie s’est spécialisée par la force des choses dans la fabrication de matériel roulant. Nous proposons donc d’élargir la perspective et de placer cette proposition économique à l’échelle des comptes nationaux. Celle du monorail à moteur roue représente une structure de transport adapté au territoire québécois. Pour la première fois de son histoire, le développement économique reposera sur l’efficacité de ses structures de transport ».

Le directeur général a abordé quelques pistes pour faire démarrer cette corvée transport. Les principaux ingrédients sont la volonté politique incarnée dans des consensus forts comme celui qui a présidé à la nationalisation de l’électricité. Il s’agit de susciter une volonté collective et le politique suivra. « Le Québec a les moyens de ses ambitions, affirme-t-il. À titre d’exemple, nous avons les caisses de retraite, la Caisse de dépôt et placement qui représente plus de 300 G$. Une ponction qui respecte les critères du Fonds monétaire international (FMI) permettrait de financer cette corvée transport ». Le directeur général a annoncé que des travaux sur les modes de financement étaient en cours à l’IRÉC. « Un réseau national de monorail coûterait environ 12 G$, c’est moins que la perte de la CDP, explique-t-il. Et cet argent serait investi au Québec pour faire fonctionner l’économie du Québec. La CDP a investi 2 G$ dans les aéroports du Royaume-Uni ».

Robert Laplante a conclu en insistant sur le fait qu’il faut accorder audace et gouvernance en mettant les faits au cœur des enjeux. « Nous avons parcouru la moitié du chemin, dit-il ».

Propositions pour engager le Québec sur la voie de la mobilité durable


Le président du Réseau des ingénieurs du Québec Yves Lavoie a poursuivi en soulignant que sans s’être concertés, l’IRÉC et le RéseauIQ ont développé beaucoup de points convergents notamment sur le diagnostic concernant le pétrole et le transport collectif. Il constate par exemple que 72 % du pétrole consommé au Québec va vers le transport, ce qui entraîne une augmentation de 40 % des gaz à effet de serre. La croissance des besoins va représenter trois fois ce que l’Arabie saoudite produit. Il souligne également que le Québec importe de pays dont les réserves sont en déclin. Le Québec devra se tourner vers des pays plus instables et les économies émergentes comme le Brésil, la Russie, l’Inde et la Chine (BRIC) par exemple voient leurs besoins en énergie augmenter, ce qui va contribuer à fragiliser le Québec. Il souligne que la balance commerciale avec l’électricité est demeurée stable de 1980 à 2005 avec un solde positif alors que celle liée au pétrole connaît des fluctuations qui ont tendance aujourd’hui à se situer plus vers le bas avec un solde négatif de -8 G$ en 2005.



Yves Lavoie, président du Réseau des ingénieurs du Québec. Photo : Normand Rajotte

Le président du RIQ croit que le Québec doit réduire sa consommation de pétrole de 60 % d’ici 20 ans s’il veut éviter des problèmes majeurs comme la déplétion du pétrole et son impact sur l’économie, les gaz à effet de serre et le réchauffement climatique et enfin la pollution de l’air et ses méfaits sur la santé. Il plaide en faveur d’une utilisation accrue de l’électricité. Le Québec dispose d’électricité en abondance pour effectuer le virage de l’électrification des transports et cela, sans avoir à construire de nouveaux barrages. Un million de voitures électriques consommerait moins de 2 % de l’électricité utilisée par les Québécois et les Québécoises.

Il a par la suite passé en revue les principales technologies qui existent pour les véhicules personnels en montrant une préférence pour les véhicules hybrides branchables. Pour les transports collectifs urbains, il opte pour les autobus électriques biberonnés. Pour les transports collectifs interurbains, il considère que l’hypothèse mise de l’avant par l’IRÉC avec le monorail rapide suspendu à moteur roue représente une solution d’avenir.

Il a terminé en rappelant les grandes lignes d’une étude du RIQ sur la mobilité durable qui propose toute une série de mesures pour réduire l’empreinte de carbone et la dépendance au pétrole de transport et soutenir l’industrie québécoise de véhicules à motorisation électrique.

Voir le texte de la conférence d’Yves Lavoie.

Table ronde 1 : Choix technologique et reconversion industrielle

La table était mise pour le premier débat. Daniel Breton du groupe Maîtres chez-nous 21 (MCN21) a annoncé en exclusivité une étude démontrant que si le gouvernement du Québec imposait une réduction globale de -20 % d’ici 2020 à tous ses secteurs économiques à l’exclusion des transports, soit l’objectif officiel du Québec, il devrait imposer en retour au secteur des transports une réduction de -36,54 % d’ici neuf ans. Au rythme actuel de ses progrès en matière de réduction de ses gaz à effet de serre, le Québec ratera son objectif de réduction s’il ne cible pas dès maintenant son secteur des transports par des « politiques musclées » et un système d’échange de crédits d’émission. C’est pourquoi le conférencier bien que favorable à des mesures comme le « bonus-malus » car elles permettent de réduire la congestion et la consommation d’essence a insisté sur la nécessité de regarder du côté des transports.

De retour d’un voyage aux États-Unis, Daniel Breton a appris que des études montrent que les pressions se feront sentir sur le prix de toutes les sources d’énergie chez nos voisins du sud à l’exception de l’électricité, ce qui portera un dur coup à la politique d’exportation d’électricité d’Hydro-Québec. « Il faut arrêter d’être des porteurs d’électricité », a lancé le président de MCN 21. Ce dernier voit également des possibilités énormes dans certains créneaux de véhicules automobiles. Il a donné comme exemple la fabrication au Québec de petits camions de service électriques dont pourraient se doter les 1110 municipalités du Québec. Il a également déploré l’absence d’une politique de développement du transport électrique du Gouvernement du Québec. « L’Ontario avance pendant que Québec annonce des projets pilotes pour des autos au gaz propane. Cherchez l’erreur! », s’est-il exclamé. Enfin, il a profité de l’occasion pour souligner la présence de Raymond Deshaies, un visionnaire dans le transport collectif. Ce dernier avait proposé dès 1966 des autobus hybrides. Il s’était fait dire à l’époque que c’était une solution du passé et que l’avenir était au diésel!

Voir l’étude dévolée par Daniel Breton.

De gauche à droite : Maxime Ouellet, Centre national du transport avancé (CNTA), Daniel Breton, Maîtres chez-nous 21 (MCN21) et Michel Labrecque, Société de transport de Montréal (STM). Photo : Normand Rajotte

Michel Labrecque, président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal (STM) a d’abord fait le constat que les transports collectifs à Montréal ont une dure côte à remonter. « Le démantèlement de 500 kilomètres de rail pour le transport électrique à Montréal, la réforme Ryan, la progression de la motorisation privée avec le développement des banlieues, le prix du pétrole qui va demeurer raisonnable, la volonté du gouvernement de faire payer les gens pour les retards et les surcoûts pour la voiture hybride sont autant de freins au développement d’un nouveau paradigme pour le transport collectif. Il faut savoir dans quel environnement nous devons travailler, car il y a une augmentation annuelle de 2-3 % du parc automobile, une augmentation du nombre d’autoroutes et des distances à parcourir », a-t-il expliqué. 

Il croit toutefois que la modification des modes de transports est incontournable. « À la STM, nous avons commencé à relever le défi avec la carte CAM. Nous avons réussi à augmenter les déplacements par les transports collectifs. Nous avons commencé améliorer la technologie en passant au bus hybride. Il faut dire que malgré tous les obstacles entravant le transport collectif, étonnamment, Montréal demeure la ville la mieux équipée en transport collectif en Amérique du Nord. Le métro est à 100 % électrique. Si la cible demeure de -20 % d’émissions à effet de serre, il est évident qu’il faudra se tourner vers le transport collectif. Il devra y avoir un transfert des autos vers le transport collectif et le transport modal. Un financement adéquat devra suivre car les nouvelles technologies coûtent cher. Entre augmenter le nombre d’autobus avec des moyens plus traditionnels et adopter de nouvelles technologies, nous privilégierons la première option si le financement ne suit pas », a expliqué Michel Labrecque.

Il a terminé en précisant que tout en étant favorable aux nouvelles technologies, il croit qu’il faut être prudent. Il a cité l’expérience pénible des autobus à plancher bas.

Maxime Ouellet, chargé de projets au Centre national du transport avancé (CNTA) a plaidé pour une meilleure concertation pour développer le transport collectif électrique. « La voiture électrique est produite ailleurs, dit-il. Il faut aller vers le transport en commun ». Il a plaidé pour un plan de transport en commun en milieu urbain. Il ne voit pas de contraintes électriques. Il a indiqué qu’il y a plusieurs projets sur la mobilité électrique actuellement sur les tables à dessin au Québec.

« Nous avons plutôt un problème de soutien. Il faut identifier les marchés et les clients. Ce n’est pas seulement une question de subventions. L’entreprise Bombardier a été créée grâce à l’Expo 67. La construction du métro lui a permis de sortir du créneau de la motoneige. La Chine vient de passer des commandes pour 1000 bus électriques dans 25 villes. On assiste à une augmentation des industries liées à ce secteur en Chine. Le capital de risque existe au Québec. Il faut créer une industrie de pointe qui va devenir un fleuron que l’on va exporter dans le monde. Pour qu’une idée survive, il faut des occasions d’affaires », a expliqué le chargé de projets au CNTA.

Voir le texte de Maxime Ouellet.

Le projet de réseau national de monorail

Le physicien Pierre Langlois s’est employé à décrire le réseau de monorail rapide suspendu qui utilise la technologie québécoise du moteur roue de Pierre Couture et présenter les avantages.

Pierre Langlois, physicien. Photo : Normand Rajotte

En plus d’être une technologie considérablement moins dispendieuse que celle du train à grande vitesse (TGV), car elle nécessite peu d’expropriations, l’économie est de 6 G$, elle est adaptée aux régions à faible densité de population et aux conditions hivernales. Étant suspendu, le monorail peut aisément circuler au centre d’une autoroute ou encore au-dessus des voies ferrées. Ses pneus en caoutchouc lui permettent de passer par-dessus les viaducs des autoroutes et ainsi éviter la construction d’autres viaducs supplémentaires nécessaires au TGV. Si le monorail atteint une vitesse moindre que le TGV, 250 km/h contre plus de 300 km/h, ses moteurs-roues lui donnent un net avantage au niveau de l’accélération. Il passe de zéro à 250 km/h en 30 secondes! Cette caractéristique rend les arrêts dans les plus petites villes moins pénalisantes que pour un TGV, qui atteint sa vitesse de pointe en plusieurs minutes. L’autonomie de chaque navette, qui présente une capacité de 60 personnes, permet plus de départs et une plus grande flexibilité sur les trajets qu’une rame de TGV qui contient 360 personnes.

Selon Pierre Langlois, le réseau de monorail québécois peut être rentabilisé, ce qui est loin d’être le cas pour le TGV. Le tracé proposé relierait dans un premier temps Montréal et Québec. Les autres villes seraient Drummondville, Gatineau, Rimouski, Saguenay, Saint-Georges, Sherbrooke et Trois Rivières.

Voir le texte de la conférence de Pierre Langlois.

Les retombées économiques d’une corvée transport

L’économiste Gabriel Ste-Marie s’est penché sur l’évaluation des retombées économiques d’une corvée transport en faisant état de la recherche menée par une équipe au sein de l’IRÉC et dont il était membre.

Dans un premier temps, les huit projets de transport en commun électrifié annoncés au Québec ont été pris comme un ensemble. L’électrification des quatre lignes de trains de banlieue et la construction du train de l’Est projetée (reliant Mascouche et Repentigny à Montréal) ont également été considérées. L’IRÉC a voulu évaluer l’effet du déploiement de ces projets s’ils étaient mis en œuvre dès maintenant plutôt que sur plus d’une décennie. Un second bloc mesure les retombées que pourrait avoir la mise en place d’un réseau de monorail rapide suspendu fonctionnant à l’électricité et utilisant la technologie québécoise du moteur roue. Pour le premier bloc, les projets consolidés représentent plus de sept milliards $ et peuvent créer plus de 50 000 emplois, directs et indirects en comptabilisant les employés qui travaillent directement à la construction de ces projets, ainsi que les emplois créés chez leurs fournisseurs ou encore chez leurs sous-traitants. Pour le monorail, on parle de 90 000 emplois dont 65 % des retombées restent au Québec.



Gabriel Ste-Marie, économiste et chercheur de l’IRÉC. Photo : Normand Rajotte.

L’évaluation des coûts se base sur le niveau actuel des prix du marché. La construction initiale de la ligne Québec-Montréal est évaluée à trois milliards $. Ce montant inclut notamment 470 millions $ en imprévus de toutes sortes et 170 millions $ en recherche et développement. Le coût de l’ensemble du réseau est évalué à un peu plus de douze milliards $. La construction du projet pourrait créer près de 90 000 emplois (en années-personnes de 2009) et les deux tiers des retombées économiques pourraient demeurer au Québec. « Il s’agit d’un ratio exceptionnel pour de tels projets industriels. Plus encore, les effets induits d’un tel choc positif pour notre économie n’ont pas été calculés (l’effet multiplicateur keynésien), pas plus que les effets découlant de la réduction de notre dépendance au pétrole et à l’automobile», a précisé le chercheur de l’IRÉC.

Ce dernier a conclu son intervention en citant l’économiste américain et prix Nobel, Joseph Stiglitz, rqui appelle dans son dernier livre qu’un bon programme de stimulation économique doit respecter sept principes clés. La corvée transport proposée par l’IRÉC correspond tout à fait aux critères de Stiglitz. Par exemple, il faut que chaque dollar dépensé rapporte un maximum de retombées, le fameux « Big bang for the buck ». Il faut que les revenus générés soient redépensés dans l’économie pour maximiser l’ampleur du multiplicateur keynésien. Cela signifie dépenser localement plutôt qu’importer. Cela signifie aussi que ces revenus doivent aller à la classe moyenne et aux plus pauvres, qui vont davantage réinjecter ces montants dans l’économie et ainsi stimuler la création d’emplois plutôt que les placer en épargne. Dans le même esprit, le plan de relance doit en être un d’investissement, pour contribuer à accroître notre productivité, au lieu de simplement augmenter notre consommation à court terme.

Voir le texte de la conférence de Gabriel Ste-Marie et les tableaux.

Table-ronde 2 : La corvée transport : un projet mobilisateur?

C’est Florence Juncas-Adenot du Forum Urba 2015 qui a cassé la glace lors du deuxième débat portant sur la mobilisation autour d’une corvée transport. Elle a présenté ce qui lui semble les conditions de base pour faire avancer cette proposition qu’elle trouve fort stimulante. Elle a d’abord identifié une douzaine d’intervenants, dont cinq ministères du gouvernement québécois qui devront travailler ensemble. « Il faut définir des objectifs communs, dit-elle, si on veut que tout le monde s’implique. Une stratégie mobilisatrice doit avoir une vision intégrée du financement et de la gouvernance avec des cibles qualitatives échelonnées sur un horizon de dix ans ». Pour l’aspect du financement, elle propose d’adopter l’approche de la carotte et du bâton. « Il y a des outils comme le Fonds vert et la loi 58, explique-t-elle. Il faut forcer l’introduction de la dimension des transports collectifs dans les projets de transport ».


De gauche à droite : Claire Bolduc, Solidarité rurale, Philippe Bourke, Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement du Québec (RNCREQ), Florence Juncas-Adenot, Forum Urba 2015. Photo : Normand Rajotte.

De son côté, Philippe Bourke du Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement du Québec (RNCREQ) s’est dit en accord avec la nécessité d’une transition énergétique. Il constate d’ailleurs une volonté de changement au sein de la population. Il a plaidé en faveur du développement d’un consensus collectif. Toutefois, il a mis quelques bémols à l’option du tout électrique. « Il existe, dit-il, des solutions autres que technologiques comme la réduction des infrastructures routières ou repenser le modèle d’urbanisme pour réduire la mobilité ». Il a trouvé intéressante l’approche adoptée par les organisateurs du colloque, car, dit-il, c’est par des arguments économiques et de santé publique que nous allons faire avancer notre objectif d’une société plus écologique. Il a conclu en invitant les pouvoirs publics à trouver des solutions pour les régions rurales.

Voir le texte de la conférence de Philippe Bourke.

Claire Bolduc de Solidarité rurale Québec a enchaîné en rappelant qu’« il faut penser la mobilité en termes d’occupation du territoire ». Elle considère que c’est une erreur de commencer par les transports dans les métropoles. « Il ne faut pas oublier que notre société repose sur les communautés rurales », dit-elle. Pour souligner les écarts qui existent entre les grands centres et le milieu rural, elle a rappelé que 800 000 personnes au Québec n’ont toujours pas accès à internet haute vitesse. Elle considère que les décideurs publics doivent penser à de nouveaux modèles économiques pour développer et desservir les régions. Lorsque l’on aborde la question des transports, l’intermodal doit être au coeur de la réflexion. En fait, la présidente de Solidarité rurale croit qu’il est primordial de réfléchir et d’agir en ayant en tête l’interdépendance. Selon elle, il est possible d’électrifier le transport en région, une des conditions pour que le développement durable se fasse partout sur le territoire. Elle a conclu en insistant sur la nécessité de repenser l’urbanisme. « Le type de développement que l’on voit à Brossard avec le Carrefour 10-30 nous mène tout droit vers un mur. C’est du non durable », affirme-t-elle.

Florence Juncas-Adenot a renchéri sur ce point en soulignant que le Québec se dirigeant vers une certaine stabilité démographique, le Québec se tire dans le pied et avec une politique d’étalement urbain. « C’est en contradiction avec la nécessité de densifier l’occupation du territoire grâce au transport collectif », dit la responsable de Forum Urba 2015. Elle considère que la contrainte sera nécessaire pour arrêter cette dérive contraire à un développement viable et durable pour la population.

Réjean Porlier, président du syndicat des technologues chez Hydro Québec et participant au colloque est intervenu pour exprimer son approbation sur la notion d’occupation du territoire. Lui-même natif de la Côte-Nord, il a affirmé que « c’est notre rôle d’occuper le territoire et nous avons aujourd’hui un outil pour le faire proprement ».

En conclusion


Robert Laplante a conclu le colloque en disant que nous ne pouvons pas tout réduire à la dimension économique. « Il faudra s’affranchir de la valeur marchande et de la circulation des biens et adopter une approche globale et intégrée. Pour cela il faut répartir les tâches avec une reddition des comptes rigoureuse. Pour cela également, il faut structurer l’offre et cela prend un donneur d’ouvrage, ce qui renvoie à la nécessité d’une volonté politique ». Il a terminé sur une note d’humour en rappelant une blague qui circulait au Québec à la fin des années ’50. Un citoyen demande à un de ses amis ce qu’il pense du gouvernement Duplessis. L’autre de répondre : « Ce serait une bonne idée ! ».

Dans son mot de la fin, Yves Lavoie a noté que le colloque a permis de faire avancer la réflexion. « Le Québec est placé devant des choix colossaux, mais il a tout ce qu’il faut pour le faire. Nous avons un grand potentiel énergétique et nous avons les compétences pour le mettre en valeur. Le transport doit devenir la pierre angulaire d’une véritable stratégie énergétique. Pour cela, l’intervention de l’État sera essentielle ».

Photo: Normand Rajotte

Informations complémentaires

Pour obtenir des informations complémentaires, vous pouvez consulter les grandes lignes du programme du colloque, le communiqué de presse émis pour annoncer le colloque, le rapport de recherche de l’IRÉC et le communiqué de presse émis par l’IRÉC lors du lancement du rapport de recherche, les Notes d’intervention de l’IRÉC numéros 1 et 2 ainsi que la lettre ouverte écrite conjointement par Robert Laplante de l’IRÉC et Yves Lavoie du RIQ.

La couverture médiatique a été importante. Parmi les articles ou les entrevues dignes de mention, nous retenons les dossiers parus dans Le Devoir et La Presse, les entrevues de Robert Laplante à RDI-Économie et à la Semaine verte, dans ce dernier cas, c’est à partir de la 37e minute, le carnet du journaliste Gérald Fillion et un article du secteur transport urbain du SCFP.

Dans la foulée du colloque, l’Association québécoise du transport et des routes (AQTR) a publié dans le numéro de mars 2011 de son magazine Routes & Transports à la page 42 un article de Robert Laplante qui résume fort bien la problématique de l’IRÉC sur les transports collectifs.

Rappelons enfin que ce colloque a été organisé en collaboration avec le Réseau des ingénieurs du Québec (RéseauIQ) et les sections locales 957, 1500, 2000 et 4250 du Syndicat canadien de la fonction publique (FTQ) chez Hydro Québec.

 

Graphisme : Anne Brissette graphiste  |  Réalisation : NeXion